Comment entretenir un cadenas?

Un bon cadenas

L'achat d'un cadenas peut s'avérer onéreux mais il est important de le considérer comme une investissement. Comment faire pour s'assurer que le cadenas que l'on achète fonctionne pendant de nombreuses années? Avant tout, le choix du cadenas est important. Il vaut mieux acheter un cadenas de qualité avec un garantie qu'un cadenas dont le mécanisme cessera de fonctionner après un an. Des cadenas avec un bon mécanisme et une bonne garantie sont notamment fabriqués par Kryptonite et Abus .

La bonne utilisation d'un cadenas

Une fois le cadenas choisi, il reste plusieurs choses à faire pour qu'il ait une durée de vie maximale. Lorsque vous utilisez le cadenas, nous vous suggérons de le barrer serrure vers le bas. Cette technique évite une accumulation d'eau dans la serrure. Si le cadenas est utilisé sous la pluie et qu'il prend l'eau, il est recommandé de le rentrer à l'intérieur pour le sécher.

La lubrification d'un cadenas

Il est bon de lubrifier le cadenas avec un huile fine tous les deux mois ou lorsque le mécanisme semble serré. Le type de lubrifiant à utiliser serait le même que pour une chaîne de vélo en conditions sèches. Elle peut être à base de téflon, de cire ou de céramique. Son application se fera sur la serrure ainsi que le ou les mécanismes qui ferment le cadenas.

Introduction au concepts généraux des pneus de vélo

Les différentes parties d'un pneu:

Un pneu de vélo se divise en de nombreuses parties. Le corps du pneu, le gainage, (Casing en anglais), est ce qui uni les différents éléments du pneu. La bande de roulement (Tire Thread en anglais) est la surface sur le dessus du pneu, destinée à entrer en contact avec le sol. Le flanc (Sidewall en anglais) est la partie située de chaque côté du pneu, perpendiculaire à la bande de roulement. La tringle (Bead en anglais) est située à la base du pneu et lui permet de rester en place sur la jante. La tringle se place sous les crochets de la jante (Hooked rims ou Clincher rims en anglais).

Bleu : Bande de roulement

Vert : Gainage

Jaune : Flanc

Rouge : Tringle

Les différents matériaux composant un pneu:

Un pneu est composé de plusieurs matériaux. Il y a le gainage en tissu, soit nylon ou coton. La tringle est soit en acier (Tringle rigide) ou en Kevlar® (Tringle pliante). La gomme est faite de caoutchouc vulcanisé. À tout cela peut s'ajouter optionnellement une protection anti-crevaison, habituellement elle aussi faite de Kevlar®.

Les dimensions des pneus:

La dimension d'un pneu sur un vélo peut être exprimé de différentes manières. Il y a la dimension en pouces, la dimension Française et le ISO/ERTRO. La première dimension est exprimée en pouces dans la forme suivante : (DD-HH-LL). Le champ DD exprime le diamètre extérieur du pneu, le champs HH la hauteur du flanc et le champ LL la largeur du pneu. Dans la dimension Française, la mesure est exprimé en millimètres dans la forme suivante : (DDDxLL). Le champ DDD signifiant le diamètre extérieur du pneu et le champ LL signifiant la largeur du pneu. Il faut toutefois se méfier car même si les deux premières dimensions donnent une bonne idée de la taille d'un pneu, elles ne sont pas nécessairement précises. C'est-à-dire que pour s'assurer de la compatibilité d'un pneu, il vaut mieux de se référer au diamètre de la tringle. Pour trouver la taille exacte de la tringle, il est possible de se référer aux dimensions de l'Organisation européenne du pneu et de la jante (ERTRO). Ces dernières sont exprimées de la forme suivante (LL-DDD), le champ LL signifiant la largeur du pneu et le champ DDD signifiant le diamètre de la tringle. Pour vous démontrer l'utilité des dimensions ERTRO, voici un exemple : Quelqu'un a un vieux vélo des années cinquante et désire changer les pneus. Il démonte le pneu et voit la dimension suivante : 26x 1 3/8. Il se procure un pneu 26x1.40 en croyant que c'est la même dimension. Au moment de l'installation, le pneu est trop petit pour la jante. Que s'est-il passé? Même si les deux pneus affichent un diamètre extérieur similaire, le diamètre de la tringle n'est pas le même. Le pneu 26x1 3/8 a pour dimensions ERTRO (37-590) tandis que le pneu 26x1.40 a pour dimension ERTRO (40-559). C'est donc pourquoi il vaut mieux se référer au diamètre ERTRO, qui est plus précis lorsque l'on remplace un pneu de bicyclette.

Dimensions ERTRO (gauche) et dimensions Françaises (droite)

Différents reliefs et gommes pour différents types de cyclistes:

Les pneus de vélos sont vendus dans de nombreuses dimensions, avec des différents reliefs, différentes gommes et des protections anti-crevaisons différentes. Il y en a pour tous les goûts et tous les besoins. Comment savoir quel pneu il vous faut? Il faut savoir sur quelle surface vous allez rouler, dans quel but, pendant combien de temps, à quelle fréquence et dans quelles conditions météorologiques. Une surface pavée permet un pneu avec moins de relief. Au contraire, un piste non-pavée, un sentier en terre ou du gazon, demandent un pneu avec plus d'adhérence. L'utilisation légère et récréative permet l'utilisation d'un pneu avec moins de protection anti-crevaison tandis qu'une utilisation quotidienne de navettage ou de tourisme requièrent plus de protection contre les crevaisons. Des trajets courts, où les vibrations et les impacts de la route ont moins d'importance, permettent l'utilisation d'un pneu plus fin (diamètre). Les longs trajets, où le confort cycliste devient plus important, sont mieux parcourus avec un pneu plus large, qui rendra la route plus douce en absorbant les chocs et vibrations. Dernièrement, la météo influence aussi le choix d'un pneu. Ainsi un climat pluvieux demandera des pneus avec des sillons permettant l'évacuation de l'eau. Un climat froid et une chaussée glacée ou enneigée seront mieux affrontés avec un pneu à gomme plus tendre et des crampons en métal pour plus d'adhérence.

Le gonflage des pneus:

Un manomètre est utile pour indiquer à quelle pression un pneu est gonflé

Tous les pneus ont une pression maximale à ne pas dépasser lors du gonflage. Comment celle-ci est déterminée? Le gainage, par sa densité en fils par pouces (TPI en anglais), la résistance à l'étirement de sa fibre et son diamètre en sont la réponse. En effet, plus la largeur du pneu augmente, plus la résistance à l'étirement de la fibre est réduite. Le matériel utilisé pour le gainage du pneu ainsi que sa densité sont aussi des facteurs contribuant à déterminer la pression maximale à laquelle on peut gonfler un pneu. Gonfler vos pneus à leur pression maximale n'est pas nécessairement la chose à faire dans toutes les situations. Un pneu gonflé à pression maximale offre une vitesse maximale élevée en réduisant la résistance de roulement. Il faut toutefois rester avisé que la résistance de roulement réduite fait aussi en sorte que l'adhérence du pneu est réduite. Ainsi, dans des conditions où la sécurité et l'adhérence sont recherchés, il est recommandé de réduire la pression dans les pneus pour augmenter leur adhérence.

Tringle pliante ou tringle solide? :

Les pneus de vélo sont vendus avec des tringles rigides (en acier) ou pliantes (en kevlar). Quelle est la différence? Les pneus avec une tringle rigide sont plus faciles d'installation et moins dispendieux. Par contre, ils sont moins confortables pour le cycliste et ne se transportent pas facilement dû à leur taille plus grande. Quant aux pneus à tringle pliante, ils sont pratiques pour ceux qui désirent apporter un pneu de rechange avec eux car ils se rangent facilement. Ce côté commode se monnaie toutefois par le coût plus élevé du pneu en comparaison avec un modèle identique à tringle rigide.

Les différents types de flancs:

Les pneus peuvent être conçus avec différents revêtements sur les flancs, selon l'usage prévu et la qualité. Un pneu à flanc mince est plus léger et plus confortable mais plus susceptible de subir une crevaison. Un pneu à flanc épais ou en gomme (dit Gumwall en anglais) est plus lourd et moins souple mais possède l'avantage de mieux résister aux crevaisons. Il existe aussi des pneus équipés de bandes réfléchissantes, augmentant la visibilité des cyclistes.

Systèmes de vitesse à friction et systèmes indexés: Quelle est la différence?

Petit cours d’histoire sur les systèmes de vitesses :

À l’origine, les vélos fonctionnaient avec une vitesse unique. Ce n’est que plus tard qu’on y a ajouté des systèmes de vitesses. Il y avait certains modèles qui offraient le luxe d’avoir un pignon plus grand de l’autre côté du moyeu, il fallait alors retirer manuellement la roue pour ensuite la changer de côté et bénéficier du ratio différent. Ce n’est que dans les années trente que l’on vit apparaitre les dérailleurs, cette percée facilitée par leur permission dans le Tour de France. Dès les années 1950, il y eut l’apparition massive de dérailleurs grâce à la grande production de la part des compagnies telles que : Sachs®/Huret®, Simplex® et Campagnolo®.À ce moment de l’histoire, les systèmes de vitesses sont alors tous à friction et se limitent à cinq pignons à l’arrière et deux plateaux à l’avant. Ce n’est que dans le milieux des années 80 que Shimano® introduit les systèmes de vitesses dits indexés, fonctionnant avec la technologie Hyperglide®. De là à aujourd’hui, certaines technologies ont apparu : L’amincissement de la chaîne et la réduction de l’espace entre les pignons ont permit l’ajout de vitesses au systèmes existants.

Dérailleur Campagnolo® d’époque.

Dérailleur Shimano® 105 indexé

Qu’est-ce qui différencie les systèmes de vitesse à friction de ceux indexés?

Bien qu’à première vue les deux systèmes peuvent êtres confondus, il existe des différences notoires les séparant. Le système à friction est le premier des deux systèmes à avoir été inventé ainsi que le plus rudimentaire : Un levier de vitesse, tenu en place par la friction, est utilisé par le cycliste pour bouger la chaîne sur les pignons et le pédalier pour changer les vitesses. Dans ce système, il faut que le cycliste place manuellement le levier au bon endroit pour que la vitesse fonctionne correctement, sous peine d’entendre un bruit de frottement. De leur côté, les systèmes indexés sont dotés de roulettes crantées qui agissent en tant qu’index pour les vitesses. Lorsqu’on pèse sur le levier pour changer de vitesse, la chaine monte ou descend une distance précise à chaque fois. En plus d’avoir un besoin pour des leviers plus raffinés, les systèmes indexés nécessitent aussi une roue libre ou une cassette appropriée. Elle doit correspondre au nombre de vitesses du régleur (levier de vitesse) ainsi que posséder l’espace (Pitch en anglais) correspondant au régleur. C’est à dire que si le régleur fait parcourir au dérailleur une distance a, l’espace entre les pignon doit être de a. S’ajoutant à cela, les dents des pignons de la roue libre ou de la cassette sont normalement biseautées dans certains angles, facilitant le changement de vitesse. De plus, le besoin accru de précision fait que la gaine utilisée pour les systèmes indexés soit plus rigide.

Dérailleur Indexé contemporain.

La compatibilité entre les systèmes de vitesse à friction et les systèmes de vitesse indexés

Toute information ci-dessous est fournie  »Telle quelle » et à titre indicatif. Cycle Action Sports ne peut être tenu responsable des dommages causés par toute modification fautive d’un vélo suivant les renseignements fournis.

Il est parfois possible de remplacer une partie d’un système de vitesse par une d’un autre système. Il faut être toutefois avisé que les deux ne sont pas officiellement compatibles et que ce ne sont pas tous les morceaux qui peuvent être changés. Voici une table d’inter-compatibilité des systèmes de vitesses :

Les avantages et désavantages des des systèmes à friction:

– Avantages:

Abordables

Faciles à ajuster

Durables

Possibilité d’y inclure des éléments indexés

Possibilité d’utiliser des ratios autrement inatteignables avec des systèmes indexés

– Désavantages:

Temps de changement de vitesse accru

Imprécis

Moins performant

Difficulté d’obtention de pièces de remplacement

Les avantages et désavantages des des systèmes indexés:

– Avantages:

Rapidité du changement de vitessee

Précis

Performants

Abondance des pièces compatibles

-Désavantages :

Plus dispendieux que les systèmes à friction

Ajustements plus difficiles (trouver l’index)

Fragilité

Obligation d’utiliser composantes indexées

Friction de la chaîne sur les dérailleurs lors de certains ratios